A Szabadság-híd (Ferencz József-híd, Fővám téri-híd) Budapest legrövidebb hídja, amit 1896-ban, a főváros negyedik hídjaként és harmadik közúti átkelőjeként adtak át.

A XI. kerületi Szent Gellért tér és az V. – IX. kerületi Fővám tér között vezet át a Dunán, a Kiskörút folytatásaként. Az átkelő az Erzsébet-hídtól délre, a Petőfi-hídtól északra található, a Duna 1645,3 folyamkilométerénél.

A Margit-híd 1872-es átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az 1885. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a 650 000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi híd az Összekötő Vasúti híd volt). Ez 1890-ben következett be, majd 1893-ban a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a mai Szabadság-híd) és az Eskü téri (a régi Erzsébet-híd) hidak építését rendelte el.

A törvény végrehajtásával megbízott Kereskedelmi Minisztérium a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 74 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az eskütéri, 21 pedig a Fővám téri-híd terveire vonatkozott. A mai Szabadság-hídra vonatkozó tervek közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A tervek bírálóbizottsága a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt, Kherndl Antal műegyetemi tanár vezetésével.

A két hídra vonatkozó terveket együttesen bírálták el, a tervek közül a II. illetve a III. díjat nyert terv a Fővám téri-hídra készült. A díjazott terveken túl a Szabadság-hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjas tervet Feketeházy János készítette, a III. díjas tervet Totth Róbert, a további megvásárolt terv pedig Chatry S. és fia építési vállalkozók, illetve Schikedanz Albert építész.

A híd végül néhány kisebb változtatással Feketeházy János tervei alapján épült meg. A kivitelezési részletterveket Gállik István és Beke József készítették, a kapuzatok építészeti megoldását Nagy Virgil.

A híd építése 1894-ben kezdődött, az alapok építése légnyomásos módszerrel történt. A pillérek és a hídfők 1895 decemberére készültek el. A híd vasszerkezetét a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára szállította. A szerkezet gyártását 1895 februárjában kezdték, a szerelést júliusban, amit végül 1896 augusztusában fejezték be. A hidat Ferenc József jelenlétében - aki az utolsó szegecset maga verte be - 1896. október 4-én adták át. Az uralkodó tiszteletére a híd a Ferencz József-híd nevet kapta.

A hidat ellátták villamosvágánnyal, elektromos és gázvilágítással. Eredetileg 12 ívlámpát, 8 izzólámpát, és 48 gázlámpát helyeztek el rajta.

A híd építése kapcsán az addig csak a Váci utcáig (akkori nevén: Lipót utca) terjedő Vámház körutat (akkor Mészáros utca) a Duna vonaláig meg kellett hosszabbítani. Ehhez a mai Fővám tér északi oldalán levő háztömböt elbontották.

A híd megnyitása után másfél évvel, 1898. május 31-én indították el a Szabadság-hídon keresztülvezető villamosjáratot, melyet a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) üzemeltetett. Az új, Dunát keresztező vonal végcélja a Széna tér (a mai Kálvin tér) volt, ahol csatlakozott a már korábban megépített zugligeti vonalhoz. Az új vonalat három ütemben adták át, a végső kiépítést 1899. július 2-án érték el. Még ugyanebben az évben, december 28-án átadták a mai Bartók Béla úton a Kelenföldi pályaudvarhoz vezető vonalat is.

A hídon a vágányokat a hídpálya szélére építették, az üzem alsóvezetékes volt. A vonalat 1923-ban építették át felsővezetékessé, ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartón. Ugyanekkor a kocsipálya burkolatát is teljesen átépítették. 1928. szeptember 24-étől az autóbusz-közlekedés is elindult a hídon, az egyesre számozott - a később is egyes autóbuszként ismert járat elődje - viszonylat az Andrássy út felől a Gellért térig közlekedett.

A vágányokat 1938-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai keresztmetszeti elrendezést.

A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.

Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész pontonhíddal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben megsérült, hogy a parti nyílást áthidaló szerkezet az alsó rakpartra csúszott az erőjátékok megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére végül a pillérek felhasználásával ideiglenes pontonhíd készült, elsőként összekapcsolva a Budát és Pestet az - ekkor még valójában Magyarország területén is tartó - háború után. A pontonhíd 1945. március 15-től 1946. január 10-éig szolgálta az átkelést. Ezen a napon a pontonhíd részt tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés nélkül maradtak, a Kossuth-hidat 8 nappal később, január 18-án nyitották meg.

A Szabadság híd helyreállítása 1946 tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit Sávoly Pál készítette. A budai és pesti parti áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték. Valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot. A középső hídrészt az 1894-es tervek alapján gyártották le, majd úszódaruk segítségével csatlakoztatták a meglevő szerkezetekhez. A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás elemekké, melyeket egyben emeltek be a helyükre. A középső tartó 120 tonnás egységeinek beemelése 1946. július 12-én történt meg.

A hídon helyreállították a villamosvágányokat, a kiskocka kocsi pályát, valamint a járdákat. A középső nyílásban az eredeti díszes korlátokat egyszerűbbel pótolták. A pályaszerkezet kiegészítése a Dunából kiemelt, különböző minőségű hídroncs anyagokból készült.

Az újjáépített hidat 1946. augusztus 20-án nyitották meg a forgalom számára, egyúttal a mai, Szabadság-híd nevet adva az átkelőnek. A híd a felrobbantott budapesti hidak közül elsőként lett helyreállítva, színe azonban kékké változott, az eredeti zölddel szemben.

1980-ban elbontották a teljes pályaszerkezetet, és helyébe vasbeton pályaelemeket építettek. A híd ekkor kapta vissza zöld színét.

A gyalogjárók korábbi hibás kialakítása miatt a szerkezet több helyen jelentősen korrodálódott. Emiatt, és a jelentős forgalomnövekedés miatt 2007-ben megkezdődött a tovább nem halogatható felújítása.

A felújítás miatt 2007. augusztus 21-én a hidat 15 hónapra lezárták. A munkálatok magukba foglalják az acélszerkezet és a vasbeton pályák megerősítését, a pillérek és a hídfők kijavítását, az útpálya, a villamos pálya és a járda átépítését, a műemléki rekonstrukciót, valamint a díszkivilágítás kiépítését. A felújítás becsült költsége 5 milliárd forint volt. 2007 novemberében kiderült, hogy a munkálatok költsége 600 millió forinttal, időtartama pedig 2 hónappal megnövekedett. A hidat végül 2008 decemberében megnyitották a villamosforgalom számára, 2009. május 30-tól pedig a kerékpárosok, majd 31-től az autósok is igénybe vehetik a hidat.

A metróhálózat kiépültével, a párhuzamos villamos vonalak felszámolásával 1980-ban kialakult a hidat ma is érintő villamos vonalak közlekedési rendje. 1996-ban a hídon az autóbusz-közlekedés – egyben az 1-es viszonylat is – megszűnt.

A 2007–2008-as felújítás idején csak a gyalogos közlekedés volt lehetséges, először a híd déli oldalán, majd ahogy a felújítási munkálatok előrehaladtak, az északi oldalon.

Jellemzői

• Budapest legrövidebb hídja
• A második világháborúban felrobbantott középrészt az épen maradt pillérek között hamar tudták pótolni. A korlátok formája itt egyszerűbb volt, de a 2007-2008-as felújításkor visszaépítették eredeti díszítésűre.
• A híd rácsos szerkezete miatt könnyen – esetenként öngyilkossági szándékkal – felmásznak rá, ilyenkor a környék közlekedése leáll, amíg a kialakult helyzet meg nem oldódik.
• A híd jellegzetes díszei a pillérek kapuzatának tetején ülő turulmadarak
• A Nagy Virgil tervezte kapuzatokat a történelmi magyar címer díszíti.

1945. január 16-án a visszavonuló német hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta.